ساختار شهري مشهد

 - با ادغام سناباد و نوغان هسته اوليه مشهد بنا شد.

- نام مشهد اولين بار توسط سلطان محمود غزنوي به اين شهر داه شد.

-داراي سه حصار بوده است.

-گسترش شهر در گذشته به سمت غرب (حرم امام رضا) بوده است.

-ساخت اصلي شهر فعلي در 25 سال اول قرن حاضر پايه ريزي شده است.

-خيابان، فلكه و ساختمانهاي دولتي سه عامل هدايت توسعه شهر را به عهده داشته اند.

-شهر داراي دو مركز اصلي است.

-چهار سمت شهر از طريق چند خيابان اصلي به فلكه مركزي اتصال مي يابد.

-توسعه شهر در دهه 1325 تا 1335 در جنوب غربي و غرب صورت گرفت.

-راه آهن و فرودگاه تأثير زيادي بر چگونگي هدايت توسعه داشته اند.

-در دهه 1335 تا 1345، جاده جديد تهران باعث توسعه شهر به سمت جنوب گرديد.

-از سال 45 به بعد توسعه شهر منطبق با طرح جامع هدايت شده است.

در سال 1355 محور اصلي جامعه سنتو، دانشگاه و پارك ملت توسعه شهر را به سمت غرب تشديد نمودند.

ساختار كالبدي شهر به صورت قطاعي است.

مراكز تجاري و خدماتي در اطراف حرم و قطاع غربي تمركز يافته اند.

واحدهاي مسكوني در دو محور غرب و شرق قرار دارند.

___منبــع___درآمدي به اقتصاد شهري___سعيد عابدين دركوش

مفهوم حاشيه نشيني

صاحب نظران و كارشناسان مسائل شهري تعاريف متعددي از حاشيه نشيني ارائه كرده اند برخي عقيده دارند حاشيه نشينان كساني هستند كه در محدودة اقتصادي شهر زندگي مي كنند ولي جذب نظام اقتصادي و اجتماعي نشده اند .

چارلز آبرامز حاشيه را به عنوان فرايند تصرف نواحي شهري به قصد تهيه مسكن دانسته است. و نيز حاشيه نشيني را در معناي عام شامل تمام كساني مي دانند كه در محدوده اقتصادي شهر ساكن هستند ولي جذب اقتصاد شهري نشده اند . جاذبه شهر نشيني و رفاه شهري اين افراد را از زادگاه خويش كنده و به سوي قطبهاي صنعتي و بازارهاي كار مي كشاند و اكثر آنها مهاجرين روستايي هستند كه به منظور گذراندن بهتر زندگي راهي شهرها مي شوند1.

و تعبيري كه از حاشيه نشيني ارائه شده است ، ساختمان يا بخشي از شهر كه در آن ويراني ، نارسايي عرضه خدمات درماني تراكم زياد جمعيت در واحدهاي مسكوني ، فقدان آسايش لازم و خطرات ناشي از عوامل طبيعي نظير سيل ديده مي شود2. البته به نظر مي رسد كه به تعبير ياد شده بايد اوصافي چون عدم امنيت ، جرم زا بودن و نيز مامن و پناهگاه امن براي بزهكاران را اضافه نمود .

مارشال كلينارد مي گويد : حاشيه نشيني مساله و عارضه اي شهري است و منشاء عمده بزهكاري و جرم مي باشد و داراي اشكال مختلفي است .

بنابراين مي توان چنين نتيجه گرفت كه حاشيه نشين فردي است مهاجر يا غير مهاجر كه به دليل فقدان رياست و تخصص صنفي و نبود بنيانهاي مالي توانمند و طبقه و فرهنگ اجتماعي متناسب با طبقات و فرهنگ متعارف و لازم شهري در حاشيه واقع شده است . اين افراد بيشتر به علت عوامل رانش زادگاه خود و كمتر به دليل عوامل جاذب شهري ، زادگاه خويش را ترك كرده و به شهر ها روي مي آورند . انها به دليل عدم تطبيق با محيط شهري از يك سوو بر اثر عوامل پس ران شهري از سوي ديگر از محيط شهري پس زده مي شوند و به تدريج به كانونهاي به هم پيوسته و يا جدا از يكديگر در قسمتهايي از شهر سكني مي گزينند به صورتي كه محل سكونت و نوع مسكن آنها با محل سكونت متعارف شهري مغاير بوده و مالكيت آنها غالبا غصبي است و همچنين اين افراد از نظر وضعيت فرهنگي و اقتصادي نيز با جمعيت شهري تمايز دارند.

 مقاله برتر سمینار شهرها و مردم  ،رضا مسعودی فر

اتوبوس

اتوبوس نوعی وسیله نقلیه عمومی است. اتوبوس شهري Ultra LowFloor

- اتوبوس Low Floor " اولين بار در سال 1960 اتوبوس های low-floor به عنوان اتوبوس های فرودگاهی در اروپا پا به عرصه وجود نهادند . تقريباً 30 سال بعد در اروپا از اتوبوس های low-floor در سيستم حمل و نقل عمومی استفاده شد . در اوايل 1992 اتوبوس New Flyer D40LF اولين اتوبوس سايز استاندارد و بادوامی بود که توسط شرکت های حمل و نقل ايالات متحده امريکا و کانادا به کار گرفته شد . تعدادي از شرکت های حمل و نقل آمريکاي شمالی استفاده از اتوبوس های low-floorرا به عنوان راهی برای دسترسی آسان تر تمامی مسافرين – اعم از بزرگسال، توانجو، کهنسال، کودک، والدينی که با کالسکه اند و افرادی که زنبيل يا بسته دارند- برگزيده اند . دلايل انتخاب اتوبوس low-floor از شرکتی به شرکت ديگر متفاوت است . شرکت های حمل و نقلی که اين شيوه را انتخاب کرده اند، دلايل زير را برشمرده اند :

 تامين نياز آمريکايی های توانجو و دسترسی- دسترسی آسان برای تمام مسافرين. -  تامين سرويس های حمل-آنان به اتوبوس با استفاده از تکنولوژی رمپ برای سوار شدن .   کاهش-و نقل ثابت برای تعداد کثيری از افراد پير و کهنسال به جای سرويس های ويژه .  مدت زمان توقف در ايستگاه . در اروپا نيز سرعت استفاده از اتوبوس های low-floor بدون هيچ قاعده و قانونی در حال افزايش است . در تحقيقات به عمل آمده از سوی نيروهای بازار در مورد راه حلی برای حرکت و دستيابی افراد توانجو به اتوبوس، اروپايي ها به اين نتيجه رسيده اند که اتوبوس low-floor و رمپ آن بهتر از اتوبوس high-floor و ليفت( بالابر) است . آنها دريافتند که اتوبوس low-floor يک راه حل بهتر برای همه افراد جامعه خواهد بود . اغلب توليدکنندگان اتوبوس در اروپا اتوبوس low-floor عرضه می کنند . اين اتوبوس ها اساساً از ارتفاع ورودی 320 ميلی متر ( 6/12 اينچ ) برخوردارند و توانايي زانوزدن تا 250 ميلی متر ( 8/9 اينچ ) را دارند . اداره حمل و نقل آلمان در گزارش سالانه خود در سال 1992 اعلام کردند که از سال 1988 تا 1992، تعداد 3905 دستگاه اتوبوس شهری low-floor توسط توليدکنندگان آلمان توليد شده است ؛ البته مناطقی که جاده های چندان پيشرفته ای ندارند هنوز اتوبوس های معمولی درخواست می کنند.

- تعريف اتوبوس های شهری low-floor

در گزارشی که در چهل و نهمين کنگره بين المللی اتحاديه بين المللی حمل و نقل عمومی( UITP ) ارائه شد، تعريف زير از يک اتوبوس low-floor مطرح گرديد :

" اتوبوس شهری low-floor اتوبوسی است که بين درهای اول و دوم، کف خودرو کاملا پايين آمده و سطح آن به اندازه کافی پايين است به نحوی که در راهرو و بين درها و در مجاورت درها هيچ پله ای لازم نيست. به منظور دسترسی به کف اتوبوس بدون استفاده از پله در درب ورودی، فاصله کف از زمين می بايست 380 ميلی متر (15 اينچ ) و يا کمتر باشد ( اين در حالی است که فاصله کف از زمين در اتوبوس های معمولی تقريباً 890 ميلی متر- 35 اينچ – است ) . Level کف در قسمت عقب اتوبوس می بايست بيشتر باشد . تا کنون از دو شيوه عمومی برای افزايش ارتفاع کف در انتهای اتوبوس استفاده شده است . يک شيوه استفاده از پله از قسمت کف سازه تا برجستگی انتهاي اتوبوس و روش ديگر استفاده از رمپ ما بين اين دو سطح ." در اتوبوس های low-floor از اکسل drop.center استفاده می شود.

از لحاظ تاريخي ، تعداد اتوبوس های low–floor در اروپا بيشتر از اتوبوس های موجود در بازارهای امريكا وكانادا بوده است . بعضی می گويند كه اتوبوس های اروپايی low-aisle بودند نه low–floor زيرا صندلی های آنها همه بر يك سكو قرار داشتند . از اين شيوه معمولاً در امريكای شمالی استفاده نمی شود . با اين وجود ، بيشتر مدل های جديد اتوبوس های low–floor اروپايی كفی صاف و هموار بين درهای اول و دوم دارند ( بعضی از آنها در قسمت درب ها دارای سراشيبی هستند ) . طرح نهايی خانواده اتوبوس low–floor ، اتوبوسUltra Low Floor است . در اين اتوبوس نه تنها همانند اتوبوس های low–floor كف حد واسط دو درب صاف و بدون پله است بلكه تا انتهای اتوبوس نيز اختلاف سطح ندارد ؛ لذا در اين خودرو نصب درب سوم بدون پله امكان پذير است . مزايای اين اتوبوس از اتوبوس low–floor به مراتب بيشتر اس

حمل و نقل سبز

در بسياري از كشورهاي جهان عموما قوانين سخت‌ گيرانه به منظور محدود كردن تردد خودروهاي شخصي به اجرا در‌مي‌آيد, قوانيني كه شهروندان از اجراي آن راضي هستند. چرا كه حجم زياد خودروهاي شخصي در اين شهرها به گونه‌اي است كه زندگي شهروندان را با مشكلات جدي روبه ‌رو كرده‌است.
در ايران نيز در برخي از شهرها قوانيني اتخاذ مي‌شود تا بسياري از مشكلات زيست‌ محيطي و شهري براي ساكنان شهرها كمتر شود و شهروندان بتوانند با آرامش بيشتري به زندگي بپردازند.
اگرچه بسياري از شهرهاي جهان با اعمال قوانين سخت‌گيرانه سعي دارند تا از حضور خودرو‌ها در خيابان‌ها بكاهند و در عوض وسايل حمل و نقل غير موتوري را ترويج كنند اما اين روند در شهرهای ما  كه همواره با مشكلاتي نظير آلودگي هوا و ازدحام خودروها روبه‌روست، چندان جدي تلقي نشده و مورد توجه مسئولان نيست.
شهرهاي بزرگ از دوچرخه به عنوان راهي براي برون رفت از استفاده بي‌رويه از خودروهاي شخصي بهره مي‌گيرند.
ايجاد خطوط متعدد دوچرخه سواري، طراحي و ساخت ايستگاه‌ها و تعميرگاه‌هاي مختلف و همچنين اتخاذ تدابير ويژه براي حمايت از دوچرخه سواري و شراكت در ساخت دوچرخه‌هاي مناسب، ساده و راحت براي شهروندان نمونه‌اي از اين اعمال قوانين است.
به عنوان مثال در شهرهايي نظير پرتلند و آراگون آمريكا كه در زمينه توسعه دوچرخه سواري جز پيشروترين شهرهاي جهان هستند اقدامات ويژه‌اي انجام شده است. در اين سال از 15 سال گذشته و به منظور كاهش حضور خودروهاي شخصي در خيابان‌ها در حدود 200 مايل مسير ويژه دوچرخه احداث شده است.
 همچنين شهرهاي بزرگي مانند لندن و پاريس نيز در اين زمينه چندان بي‌تفاوت نبوده‌اند.مسئولان اين شهرها نيز با طرح‌هاي مختلف از جمله طرح دوچرخه سواري 2015 توانسته‌اند با اتخاذ تدابير ويژه‌اي، شهروندان خود را به استفاده هرچه بيشتر از دوچرخه تشويق كنند.

هر چند اين طرح نوعي گرته‌برداري ازشهرهاي چين بوده اما تمامي مسئولان شهرهاي بزرگ جهان به اين نتيجه رسيده‌اند كه چاره‌اي جز ترويج دوچرخه به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي ندارند.
چرا كه با وجود حضور خطوط فراوان مترو، اتوبوس و تاكسي و ديگر وسايل حمل و نقل اما به دليل رشد فزاينده اين شهرها و افزايش جمعيت در آن هر روز بر ميزان تقاضا براي سفرهاي شهري افزوده مي‌شود و امكان گسترش ناوگان حمل و نقل عمومي در آنها بسيار محدود است. انگار دوچرخه و گسترش آن به عنوان سياستي كلي و مهم در دستور كار تمامي شهرهاي جهان قرار گرفته است.

منبع:  ttic.ir

تغيير در نگرش هاي برنامه ريزي شهري و حمل ونقل در دهه هاي 80 - 1970 و شکل گيري الگو هاي مشارکتي - دمکراتيک منجر به اين گرديد که متفکرين سيستم هاي حمل و نقل عمومي به بازنگري روش هاي برنامه ريزي حمل ونقل بپردازند و الگوي مبتني بر توسعه شبکه هاي حمل ونقل به سمت ترويج الگوي مشارکت جمعي در حمل و نقل بينجامد در اين نگرش ها مفاهيم کميت تبديل به مفاهيم کيفي رضايت مردم گرديد . اين الگوهاي توسعه حمل و نقل همگاني و مديريت سيستم در بسياري از کلانشهر هاي دنيا منجر به کاهش فشار خودروها به روي بخش هاي ويژه و حساس شهر گرديد . بافت تاريخي وقديمي و مرکزي شهرها به عنوان آسيب پذير ترين بخش در شهر بيشتر مورد توجه برنامه ريزان قرار مي گيرند . تجربيات موجود نيز بيانگر حساسيت اين بخش و برنامه ريزي اين بخش از شهرها به صورت ويژه است . فکر مي کنم مثالي در اين خصوص ميتواند موضوع را روشن نمايد .

منبع:topcity.parsiblog.com

فرهنگ شهری

تحلیل وضعیت کنونی نظام شهر نشینی در ایران که از شاخصه های مهم آن شهرنشینی شتاب آهنگ و افزایش تعداد شهرهای کشور است ، نشان می دهد که شهرنشینی فیزیکی بر شهرنشینی فرهنگی پیشی گرفته  است و علیرغم شکل گیری کالبد شهری، از روح و جان شهری خبری نیست و این یعنی کالبد بدون روح و جان که حکایت بیشتر شهر های ماست.

چنین وضعیتی منجر به عدم مشارکت مردم در اداره امور شهر ها شده است و مردم حرکتی جدا و مجزا از حرکت کالبد شهر دارند و بالعکس کالبد شهری بدون تاثیر پذیری از مردم ، سیر وجهتی را در پیش گرفته که نشانی از خواسته ها و نیازهای مردم در آن بچشم نمی خورد.

در تبیین علل این پدیده در نظام شهری کشور به موارد متعددی می توان اشاره کرد. لیکن  مهمترین آن نبود «شهروند» در جامعه شهری کشور باید تلقی نمود. امری که وابسته به علل و عوامل سیاسی ، اجتماعی و فرهنگی است. حال اگر حیات اجتماعی را تقسیم بندی کنیم ؛ سه عرصه کاملا مجزا در آن مشاهده می شود: عرصه دولتی ، عرصه خصوصی و عرصه عمومی . عرصه دولتی مربوط به نهاد های حاکمیت است، عرصه خصوصی که به فرد و خانواده وی وابسته است و عرصه عمومی که میان دو عرصه پیشین جای دارد و احزاب ، اتحادیه ها ، اصناف ، مطبوعات و ... را در بر می گیرد.

مشکل جدی نظام شهر نشینی در ایران ، حیطه محدود عرصه عمومی نسبت دو عرصه دولتی و خصوصی است. نبود تشکل های مردمی خارج از عرصه های دولتی و خصوصی ، حضور مردم در تصمیم گیری و مدیریت شهر را با مشکلات جدی مواجه ساخته است.

فقدان مشارکت مردم و محدود بودن عرصه عمومی در حیات اجتماعی شهر ها ، شکل گیری فرهنگ شهرنشینی را دچار محدودیت محتومی کرده است. چرا که فرهنگ  شهرنشینی در تعاملات اجتماعی است که پدید می آید ، رشد می کند و بالنده می شود.

فقدان بستر های مناسب اجتماعی و سیاسی برای حضور مردم در عرصه های عمومی ، عدم شکل گیری فرهنگ شهرنشینی را موجب می شود و در نتیجه جسم شهر از روح و جان تهی می ماند.

(مجله مدیریت شهری ، علی نوذر پور)